Este pequeno e importantíssimo componente do sistema de arrefecimento do motor, tem por finalidade fazer com que o motor atinja a sua temperatura de trabalho mais rapidamente e, também, mantê-lo na temperatura ideal de trabalho. Logicamente que ela atua em conjunto com os demais componentes do sistema de arrefecimento, tais como radiador, ventoinha ou hélice e etc...

Inicialmente, enquanto o motor está frio, a válvula impede que a água circule através do radiador, forçando o líquido a circular somente dentro do bloco e cabeçote. Desta forma, o motor aquece rapidamente. Após atingir a sua temperatura, cabe à válvula dosar a passagem dá água para o radiador. Quanto mais a temperatura do motor subir, além do que foi planejado, mais a válvula abrirá, aumentando a vazão do agente arrefecedor para a colméia. Quando ela está totalmente aberta, a água é forçada a circular, em sua totalidade, pelo radiador, não sendo permitida a sua circulação parcial, ou seja, parte pelo radiador e parte retornando ao bloco, tal qual ocorre quando a válvula está parcialmente aberta, por exemplo.

Ao contrário do que muitos profissionais pensam, o motor deve trabalhar aquecido, obviamente, dentro da faixa térmica para a qual ele foi planejado. Além disso, alguns profissionais insistem em dizer que em locais onde o clima é mais quente, não se faz necessária a presença da válvula, sendo o seu uso necessário, apenas, em regiões de clima frio. Isto é um grande erro. Pois o sistema de arrefecimento foi projetado para manter a correta temperatura do motor tanto em climas mais quentes como em climas mais frios. Caso isto não esteja acontecendo, devemos procurar onde está o problema, pois com certeza ele existe. Em alguns motores, ao contrário da grande maioria deles,  a ausência da válvula faz com que a temperatura eleve-se acima do recomendado, visto que, ela, durante a sua atuação, direciona o fluido para o radiador. Ao se retirar esta importante peça, a água fica, na maior parte do tempo, circulando apenas dentro do bloco e do cabeçote.

Um motor que trabalha abaixo da sua temperatura, sofre diversas agressões, tais como, desgaste prematuro dos componentes, alto consumo de combustível, queda em seu desempenho, carbonização, contaminação do óleo lubrificante, engripamentos (principalmente dos pistões), poluição da atmosfera e tantos outros malefícios.

Para que se tenha idéia da importância deste componente, existem fabricantes investindo no controle eletrônico da válvula termostática, ao invés de planejar a sua retirada.

Se ela realmente não fosse tão importante, com certeza os engenheiros das fábricas de automóveis e motores já teriam abolido o seu uso, ao invés de aperfeiçoá-la.

Portanto, da próxima vez que você pensar em retirar esta peça, pense melhor. Com toda a certeza você estará incorrendo em um grave erro.

Diante das situações calamitosas que vêm sendo provocadas por alagamentos e enxurradas, deve-se atentar à algumas providências e cuidados que devemos ter com os nossos veículos perante estas agruras proporcionadas pela natureza, mas que contam com a participação do homem para o seu acontecimento.

Se tratando de inundações o primeiro (e mais importante) item a ser observado é a segurança, tanto a do condutor como a daqueles que o acompanham. Desta maneira cabe salientar que as inundações, por mais brandas que pareçam ser (a água, atingindo o meio da roda, já significa um sinal de alerta), devem ser evitadas buscando-se o abrigo de regiões mais altas. Desta forma estaremos preservando vidas e evitando maiores transtornos. Além disso, sob a água, podem ser encontradas diversas armadilhas, tais como: tampas de bueiros abertas ou deslocadas, objetos estranhos e tantas outras coisas que podem danificar o veículo. Como se não bastasse, o encontro do motor quente com a água fria gera o chamado choque térmico. Este pode causar sérios danos ao motopropulsor, danos estes que podem ser vistos de imediato ou podem vir a se manifestar no futuro.

E em se tratando do motor, este, sem dúvida, é um dos primeiros prejudicados (depois dos ocupantes do automóvel) quando o veículo é submetido à imersão. Neste momento, a água tem grande chance de adentrar este componente, seja pelo sistema de escapamento ou pelo sistema de admissão, sendo que o último é o que ocorre com maior frequência. Neste momento, o motor, dependendo da condição imposta, poderá, simplesmente, deixar de funcionar ou, além de parar de funcionar, sofrer danos, muitas vezes, irreparáveis. Isso ocorre em virtude de a água (e quase todos os líquidos) possuir baixíssima compressibilidade, ou seja, o seu volume, quando submetido à força, praticamente não se altera. Isso já não ocorre com os gases. Assim sendo, o líquido que preencher a câmara de combustão não irá “ceder” no momento em que os pistões dirigirem-se ao PMS. Isso irá causar esforços descomunais sobre o conjunto pistão / biela que, com certeza, não resistirá a isso. Como consequência, ocorrerá o empenamento / quebra da biela (que poderá danificar o bloco de forma irremediável), a quebra das canaletas dos pistões ou, até mesmo, a completa destruição destes. Para tentar evitar estes prejuízos, caso não seja possível evitar a entrada na água, o condutor deve desligar, de imediato, o motor e, cessada a situação, não se recomenda a tentativa de dar a partida. Afora isso, abandonar o veículo e recorrer a um local seguro, é, sem dúvida, a segunda coisa mais certa que o motorista (e quem estiver com ele) irá fazer.

O motor que foi submetido à situação, acima descrita, deve ser encaminhado a uma oficina que deverá fazer uma criteriosa avaliação das condições em que se encontra esta máquina. A desmontagem total é uma prática recomendada, pois desta maneira o profissional terá melhores condições de avaliar a real situação.

O pistão possui lado de montagem por dois principais motivos: O primeiro deles é a descentralização do pino. O pino do pistão, ao contrário do que parece, possui um deslocamento, ou seja, ele não está centralizado na peça. Normalmente este deslocamento é dirigido para o lado de maior pressão de contato com o cilindro. Este deslocamento, que varia de 1 a 3 mm, em média, serve para fazer com que o pistão trabalhe levemente inclinado no interior do cilindro. Esta inclinação proporciona pontos de apoio estratégicos. Com isso, o motor trabalha com maior suavidade, além de eliminarmos os ruídos gerados pelo choque do pistão com o cilindro nos momentos de inversão de sentido (PMS e PMI). Fora os ruídos, estes choques levam à fratura do pistão, caso ele seja submetido a este regime de trabalho. Aqui cabe salientar que, se no momento da montagem o aplicador inverter a posição desta peça, o resultado será a famosa “batidinha de saia”. Outro motivo que determina o correto posicionamento do pistão, é o topo da peça. Nesta região encontram-se, algumas vezes, rebaixos para válvulas e outros desenhos específicos para cada projeto de motor. Neste caso, a montagem incorreta poderá acarretar, além dos ruídos, danos mais sérios, como o choque das válvulas com os pistões. Por esta razão é que existe a flechinha (seta) ou algum outro indicativo de posição gravado no topo dos êmbolos. A seta, na maioria esmagadora das vezes, fica apontada para a polia do motor; raros são os casos em que esta indicação fica apontada para o volante. Portanto fique atento!

É um costume, entre boa parte dos profissionais, fazer a medição do diâmetro dos pistões na parte superior da saia ou, ao invés disso, o profissional fica “procurando” a maior medida da peça em diversas posições da saia.

Este não é um procedimento recomendado, pois o pistão possui medidas variadas em diferentes alturas, conforme figura ilustrativa. Estas medidas estão relacionadas ao projeto da peça e são necessárias para criar um perfil de tal maneira que, após ter atingido a temperatura determinada pelo projeto do motor, o pistão adquira a sua forma ideal de trabalho. Assim sendo, é fácil perceber que, medir fora da região determinada, implicará em um valor errado, quase sempre menor do que a realidade.

Se esta medida errada for utilizada para executar algum serviço no motor, como retífica, por exemplo, fatalmente a folga entre pistão e cilindro estará comprometida, ou seja, estará menor do que o prescrito. Visto que, como já foi dito, a medida feita fora da região determinada implica em um valor menor.

Para auxiliar os profissionais, a SULOY traz, na etiqueta das embalagens, a medida “H”. Esta medida, em milímetros, deve ser feita a partir do extremo inferior da saia em direção ao topo do pistão, ou seja, um “H” 10,00mm indica que a região correta de medição fica a 10mm do extremo da saia em direção ao topo do pistão.

Outra informação importante, é o valor “F”. Este valor é a folga que deve existir entre o conjunto pistão/cilindro.

Esta carga elevada tem diversas origens. As mais comuns são:

-Calço hidráulico originado pelo excesso de combustível ou pela entrada de outro líquido qualquer na câmara de combustão;

-Altura incorreta do cabeçote / bloco;

-Detonação;

-Pré-ignição;

-Ponto de ignição mal regulado;

-Combustível de má qualidade;

-Erro de projeção dos pistões em relação à face superior do bloco.